Radschnellverbindung Mannheim - Viernheim - Weinheim

Von der Radschnellverbindung haben alle Verkehrsteilnehmenden einen Nutzen, da die Straßen und Wege so ausgebaut werden müssen, dass alle Verkehrsteilnehmer den Raum bekommen, den sie brauchen. Also auch Fußgänger und Autos sowie Lkws. Die Bereiche, die umgebaut werden, werden alle barrierefrei ausgebaut.

Nein, da mit der Radschnellverbindung die jeweiligen Innenstadtbereiche der Mittelzentren mit den Oberzentren verbunden werden, also in diesem Fall Weinheim Hauptbahnhof und Viernheim mit Mannheim. Sie ist daher eher vergleichbar mit einer Landesstraße, die ebenfalls bis in die Innenstädte führen und im Innenstadtbereich für alle Verkehrsteilnehmer nutzbar sind.

Alle Grundstücke und Siedlungsbereiche müssen weiterhin gut auch mit dem Auto erreichbar bleiben. Daher wird der Autoverkehr auch weiterhin auf den betroffenen Straßen wie vorher fahren können. Durch die Entflechtung der Verkehrsarten wird es insbesondere auf den Hauptverkehrsstraßen auch für den Autoverkehr an einigen Stellen weniger Behinderungen geben. Für stark genutzte Stellplätze im Straßenraum, die dort aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht verbleiben können, wie in der Breslauer Straße östlich der Einmündung Königsberger Straße, sollen in räumlicher Nähe möglichst gleich viele Ersatzstellplätze geschaffen werden, wie z.B. auf den benachbarten Grundstücken der institutionellen Wohnungseigentümer.

Die deutschlandweit geltenden Qualitätsstandards wurden festgelegt, damit eine einheitliche Qualität der Radschnellverbindungen gesichert wird. Vor allem wird damit sichergestellt, dass alle Verkehrsteilnehmer ausreichend Raum bekommen. Radfahrende sind gerade innerorts mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs. Daher ist es erforderlich, dass sie sich auch gegenseitig überholen können, ohne auf die Fahrbahn oder den Gehweg ausweichen zu müssen und damit nicht sich und andere Verkehrsteilnehmende gefährden. Auch im europäischen Ausland, insbesondere in den Niederlanden und Dänemark, haben sich diese Breiten und teilweise sogar mehr für diese besonderen Radwege bewährt.

Zur Einhaltung der Standards einer Radschnellverbindung sind entsprechend breite Radwege erforderlich. Diese Breite kann auf der Mannheimer Straße auf Grund der verfügbaren Breite des Straßenraums und der Lage der Gleise nicht erreicht werden.

Das hat verschiedene Gründe. Zum einen ist die Deutsche Bahn nicht bereit, dass Gleis frei zu geben und zu entwidmen, was eine zwingende Voraussetzung für die Nutzung wäre. Darüber hinaus führe diese Trasse an wesentlichen Teilen Weinheims vorbei und würde somit vielen Weinheimerinnen und Weinheimer nicht ermöglichen, die Trasse ohne Umwege nutzen zu können. Die Kosten für diese Trasse wären durch viele erforderliche Maßnahmen im Außenbereich (insbesondere Artenschutz) voraussichtlich nicht günstiger als andere Trassenverläufe und hätte keinen größeren Nutzen. Der Gemeinderat hat sich bereits 2019 gegen diese Führung entschieden.

Technisch wäre dies möglich, entsprechende Prüfungen wurden durchgeführt. Mit dieser Variante ist allerdings als gewichtige Konsequenz die Sperrung des Suezkanalwegs für den Autoverkehr verbunden. Es hat sich zudem gezeigt, dass ein neues Unterführungsbauwerk eine zusätzliche Verbindung für den Fuß- und Radverkehr schafft und damit die Barrierewirkung der Bahn vermindert wird. Darüber hinaus kann eine neue Unterführung entsprechend der erforderlichen Standards hergestellt werden, wohingegen die Unterführung im Suezkanalweg diesen Standard über einen kurzen Abschnitt nicht erreicht.

Aufgrund der geringen Breiten und der hohen Rampenneigung entspricht das Bauwerk nicht den Anforderungen an eine Radschnellverbindung. Damit der Standard auch über diese lange Strecke der Spindeln und Überführungen eingehalten wird, und damit auch die Förderfähigkeit der gesamten Strecke gewährleistet ist, müsste der Barbarasteg und die Barbarabrücke mit einem Ersatzneubau für rund 20 Mio. € versehen werden. Der Neubau eines neuen Unterführungsbauwerks im Bereich der Multringverlängerung schlägt mit ca. 6,3 Mio. € entsprechend günstiger zu Buche.

In der Breslauer Straße gibt es aktuell sehr viele verschiedene verkehrliche Probleme, die alle Verkehrsmittel betreffen. Der Radfahrer darf im Bestand sowohl mit auf dem Gehweg fahren, als auch auf der Fahrbahn. Auf dem Gehweg entstehen allerdings insbesondere im Schülerverkehr viele Konflikte. Der Radfahrer auf der Fahrbahn kann in den Stoßzeiten nicht ausreichend sicher überholt werden. Das Ausparken aus den Senkrechtstellplätzen ist aufgrund der nicht ausreichenden Sicht auf Radfahrer eine potentielle Gefahrenstelle. Der Wechsel der Radverkehrsführung und das Ende des Radwegs tragen dazu bei, dass unsichere Situationen entstehen. Darüber hinaus wird die Schülerverkehrsachse zur Zweiburgenschule und zur Dietrich-Bonhoeffer-Schule gestärkt. Südlich der Gleise stellt die Breslauer Straße die einzige durchgängige Wegeverbindung Richtung Innenstadt dar. Durch einen Ausbau profitieren viele Bürgerinnen und Bürger aus der südlichen Weststadt, während auf der Nordseite die Achse der Blumenstraße bereits jetzt und auch weiterhin gut nutzbar ist.

Ältere Personen sind unter Umständen auf das Auto angewiesen, solange sie es noch nutzen können. Klare und verkehrssichere Anlagen sind für ältere Personen besser zu erfassen und leichter nutzbar. Damit trägt die Radschnellverbindung zu einer einfacheren Nutzung auch für den Autoverkehr bei. Für diejenigen, die auf das Zufußgehen angewiesen sind, sind barrierefreie und gut begreifbare Verkehrsanlagen elementar. Die Radschnellverbindung trennt auf Hauptverkehrsstraßen den Autoverkehr vom Fußverkehr und die Fußverkehrsanalgen werden barrierefrei ausgebaut.

In allen Bereichen, die baulich verändert werden, ist die Barrierefreiheit zwingend zu berücksichtigen. Dazu wird der Behindertenbeauftrage und ein Sicherheitsauditor zur Planung hinzugezogen. Die geltenden DINs und Regelwerke sind zwingend einzuhalten und auch Voraussetzung für die Förderung des Projektes.

Insbesondere auf der Achse der Breslauer Straße ist sehr viel Schülerverkehr unterwegs. Sowohl zur Zweiburgenschule, als auch zur Dietrich-Bonhoeffer-Schule. Dies wurde auch im Rahmen des Radschulwegeplans der Dietrich-Bonhoeffer-Schule deutlich. Um den Anforderungen an den Schülerverkehr gerecht zu werden, sind ausreichend breite und sichere Verkehrsanlagen erforderlich. Daher soll die Radschnellverbindung über die Breslauer Straße geführt werden, um die erforderlichen Anpassungen umsetzen zu können. Dazu gehört insbesondere die Trennung der Verkehrsarten um Konflikte zu vermeiden. Sichere Verkehrswege sind elementar für eine selbständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen.

Nein, bei der vorgeschlagenen Variante wird auf den Hauptverkehrsstraßen der Radverkehr vom Autoverkehr und dem Fußverkehr getrennt. In Wohnstraßen wird der Radverkehr als Fahrradstraße gemeinsam mit dem Autoverkehr geführt.

In den Fahrradstraßen entlang der Radschnellverbindung teilen sich Autofahrer und Radfahrer die Fahrbahn gleichberechtigt. Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 30 km/h, wie heute auch schon. Zulässig sind sie nur in Straßen mit wenig Verkehr. Wenn die Fahrbahn breit genug ist, dann kann auch darüber hinaus das Parken ermöglicht werden, wie es zum Beispiel entlang der Kurt-Schumacher-Straße der Fall sein kann. In anderen Städten hat man mit Fahrradstraßen – auch in Verbindung mit Radschnellverbindungen – bislang sehr gute Erfahrungen gemacht.

Ziel ist es noch in 2027, spätestens in 2028 mit dem ersten Bauabschnitt zu starten. Das Land Baden-Württemberg wird sich nach aktuellem Stand zu 75% an dem Bau beteiligen und der Bund beteiligt sich bereits aktuell an den Planungskosten. Ob eine Förderung des Baus auch durch den Bund erfolgt, ist noch offen, diese würde dann weitere 15% Kosten betragen, so dass die Stadt Weinheim idealerweise nur noch 10 % der Baukosten zu finanzieren hat.

Nein, das funktioniert auf Grund des Platzes für die Rampen nicht. Ein Überführungsbauwerk über die Bahn und damit über die Oberleitung muss deutlich höher gebaut werden, als eine Unterführung tief gebaut werden muss. Entsprechend lang sind dann auch die Rampen und entsprechend groß ist der Platzbedarf.